电动汽车工作时，很难保证电池在完全绝热环境中工作，因此还应考虑其散热率：式中，q为散热率；h为对流换热表面传热系数；为换热面上冷却介质与电池表面的平均温差。电动汽车用锂离子动力电池主要有柱状和片状两种结构，本文研究的LiFePO电池为片状，其结构和正负极片坐标系。在直角坐标系下，由能量守恒方程和傅里叶定律，综合考虑电池电势和电流密度模型，建立式的单体电池热耦合模型：式中，ρ分别为正极片集流体、负极片集流体和电池极板密度，kg/m分别为正极片集流体、负极片集流体和电池极板的比热容，J/分别为正极片集流体、负极片集流体和电池极板的生热速率，W/m分别为散热速率，W/m分别为正极片内沿x，y，z方向的导热率为正负极片电势，V；σ分别为正负极片电导分别为流经正、负极片的电流；h分别为正、负极片的厚度，m；S分别为正、负极片xy平面内面积；正负极片的散热率q电池极板散热率。　　成组电池热模型建立成组电池热模型时不做散热结构的简化，考虑单体电池紧密相连组成的电池组热模型，每个单体的生热率模型同上，成组电池生热率模型为式中，Q为成组电池生热率；n为电池组内单体电池的数目。电动汽车行驶时，电池组的热过程遵守热力学平衡方程：式中，Q为电池本身的吸热率，表现为电池温度的变化；Q为电池组和环境的热交换率。若Q，则电池温度保持不变；若Q，则热量在电池内部产生热积累，使电池温度升高。